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2017年，深圳將迎來地鐵建設潮。2017年是深圳市軌道交通6、8、10號線及2、3、4、5、6、9號延長線建設的關鍵年，也是軌道交通四期建設項目的啟動年，***多將有17條（段）線路同步施工，創歷史之***。現有的四個一線城市中，深圳的軌道交通發展較為“落后”。在解決市內交通問題的同時，深圳部分新建地鐵未來還將承擔連接東莞、惠州等地的功能。對于各界人士呼吁的深莞惠同城化，軌道交通將是一個有效的突破口。
2017年，深圳將迎來地鐵建設潮。
根據官方披露的信息，2017年是深圳市軌道交通6、8、10號線及2、3、4、5、6、9號延長線建設的關鍵年，也是軌道交通四期建設項目的啟動年，***多將有17條（段）線路同步施工，創歷史之***。
其中，四期規劃方案確定了18條線路、491公里的軌道網絡規模，計劃分兩批實施，目前已編制完成四期***批工程建設規劃工作，環評報告已于2016年10月17日獲批。
現有的四個一線城市中，深圳的軌道交通發展較為“落后”。根據萬科2016年的一項內部研究，北京、上海、廣州、深圳的軌道交通貢獻率分別為42%、51%、47%和28%。相比之下，東京和香港的這一數據達到了90%以上。
深圳市軌道交通建設指揮部副總指揮、城市軌道交通協會會長趙鵬林在2016年的一場研討會上表示，深圳要發展公共交通，應以軌道交通為主；在當前階段，地面的交通方式只能做減法。
而在解決市內交通問題的同時，深圳部分新建地鐵未來還將承擔連接東莞、惠州等地的功能。對于各界人士呼吁的深莞惠同城化，軌道交通將是一個有效的突破口。
2020年地鐵里程增50%
在交通擁堵、環境污染等城市病愈發突顯之時，發展軌道交通成為了諸多城市的必然選擇。
***新的深圳政府工作報告指出，2016年，深圳全面推開新一輪軌道交通建設，開通了7、9、11號線，地鐵運營里程達285公里。
2017年，深圳繼續提出“建設適度超前的基礎設施”。具體而言，僅軌道交通四期建設項目規劃方案確定了18條線路、491公里的軌道網絡規模，計劃分兩批實施，***批為11條線路、283公里。
按照官方規劃，到2020年，深圳的地鐵里程將達到433公里，對比2016年增加50%有余。但相比之下，2016年北京的軌道交通總里程數已經達到了574公里。
深圳前副市長、創新發展研究院理事長張思平告訴21世紀經濟報道記者，相比于北上廣，深圳的地鐵建設起步晚，整個“十二五”期間建設速度較慢，總里程數少，現在應該是帶有追趕的性質。
深圳2016年發布的《城市基礎設施建設五年行動計劃（2016-2020年）》顯示，軌道交通工程總投資額為5360億元。
***發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華告訴21世紀經濟報道記者，不能狹隘地僅從基礎設施投資的角度去看待地鐵建設，軌道交通更大的意義是與城市人口、產業集聚結合。從經濟發展的視野來看，出行效率的提升也是降成本的途徑之一。
在全國多個城市的地鐵建設熱潮中，高昂的開發、運營成本往往會給地方政府帶來極大的資金負擔，而深圳則通過探索引入PPP模式，很大程度緩解了這一問題。
2007年，深圳地鐵二期建設時，政府財政投資和社會資本各占50%；到了地鐵三期，深圳市政府探索僅注入土地。其基本原理為：為吸引社會資本的進入，深圳采取“軌道交通上蓋物業及沿線土地開發”的模式，類似于香港地鐵的“以房養鐵”，通過軌道交通提升物業價值，而物業開發則反哺地鐵建設。
隨著深圳地鐵聯姻萬科的塵埃落定，“軌道+物業”模式將在深圳迎來更大的想象空間。在2016年的一場軌道交通論壇上，深圳地鐵集團總經理肖民就曾指出，深鐵與萬科的合作將促進深圳市基礎設施建設與城市發展，以及軌道交通PPP項目實踐。
連接深莞惠都市圈
根據深圳地鐵四期規劃，14號線將連接惠州。不久前，一則深圳地鐵14號線惠州段項目未通過審批的傳聞引發廣泛關注，惠州發改局回應稱，只是報批程序進行了調整，“取消”的說法并不準確。
對于深惠兩地而言，不管是從增加居住選擇還是從產業合作的角度來考量，城際地鐵互通的呼聲已久。
今年的惠州市兩會上，政府工作報告把“完善現代基礎設施”列為2017年惠州重點推進的十項工作之一。
惠州市委書記陳奕威日前表示，惠州將推進以“兩港三網”為重點的基礎設施建設，其中“三網”之一便是軌道交通網，2017年爭取惠州地鐵一號線動工建設，惠州未來與深圳將有8條軌道交通線相連接。
2015年，深圳地鐵集團與東莞實業集團簽署協議，成立深莞兩市軌道交通建設深化合作工作領導小組，提出深圳將有5條地鐵線路連通東莞。
深圳前副市長、哈工大（深圳）籌建辦臨時黨委書記唐杰告訴21世紀經濟報道記者，在有限的空間范圍內，深圳要實現降成本，需要“走出去”，在更大的空間內布局。***先要做的就是往周邊區域修路修橋，形成連續的空間，要素由此實現自然流動，而不會被行政區劃阻隔。
城市間的軌道連接，分為***、區域間和城市內鐵路幾個不同層次。根據張國華的研究，***城市群都選擇構建以城際、市郊鐵路為主體的區域軌道交通網絡，建立1000-2000公里左右規模的區域軌道系統，支撐50-70公里范圍的通勤出行和100-200公里范圍的生活出行。
張國華告訴21世紀經濟報道記者，按照東京的經驗，城市群區域間的軌道網絡規模需要達到城市內部規模的7-8倍，才能夠有效實現對中心城功能的疏解，滿足城市群地區的聯系。
“這一方面，珠三角相對發展得好一些，但仍然不夠，歸根結底，問題的關鍵還是在于處理好政府與市場的關系。”張國華表示。
